《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》分析研究



《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》分析研究

智恺咨询

20191


总结

一、 双积分政策详解

(一)双积分政策概览

                            (二)乘用车企业平均燃料消耗量积分核算

                                   1.企业平均燃料消耗实际值

                                  2. 企业平均燃料消耗目标值

                                                   3.乘用车企业平均燃料消耗量积分计算

         (三) 新能源汽车积分核算

                                         1单个车型所获分数计算规则

                             2新能源分数达标值

                                 3新能源汽车积分核算

                         (四)积分规则、抵偿要求和处罚规则

                           1双积分积分规则

                           2双积分抵扣规则

                                     3逾期未清零的处罚办法

            二、双积分政策影响分析

                                                       (一)与美国加利福尼亚州类似政策的比较分析

                   (二)政策杠杆作用

                   (三)市场杠杆作用

                   (四)促进车企合作

            三、主要代表性车企分析

                                   (一)主要车企分析:上汽通用

                                          (二)主要车企分析:上汽通用五菱

                                    (三)主要车企分析:上汽大众

                                    (四)主要车企分析:长城汽车

                                        四、2019年度中国新能源汽车市场规模预测

 

总结

《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(双积分政策)于2017928日公布,已于201841日正式执行,而新能源积分比例从2019年正式开始,届时,燃料消耗量积分以及新能源汽车积分为负分的主机厂将面临严重的处罚。双积分计算所需数据较多,计算较为复杂。智恺咨询通过对于在产的所有主机厂相关产销量数据搜集,计算了86家主机厂在2018年度所产生的双积分数值,并在此基础上对于具有代表性的几家主机厂2019年的可能应对策略做出了分析,并对2019年新能源乘用车可能的市场规模做出预测。

一、   双积分政策详解

(一)     双积分政策概览

双积分政策即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称双积分政策),由工信部等五部委于2017928日正式公布,于201841日正式执行,其中关于新能源积分的比例要求和处罚措施将在2019年正式实施。双积分政策旨在通过行政手段控制各个主机厂生产传统能源车的产量,及新产出的传统能源车的燃料消耗量,鼓励主机厂生产更多的新能源车型来取代原有传统能源车型。对于规定时间内未完成清零且平均能耗过大的主机厂做出严厉处罚。

所谓双积分就是指企业乘用车平均燃料消耗量积分和企业新能源汽车积分。其中乘用车平均燃料消耗量积分(CAFA)是衡量企业生产传统能源车的平均能耗是否符合标准的积分数值,符合标准积分为0,能耗控制的好则积正分,反之积负分。CAFA的正分可以进行结转,具体规则会在后文予以详细解释。企业新能源汽车积分是衡量企业生产新能源汽车是否满足国家希望的积分数值,2019年以后国家提出根据企业传统能源汽车产量的10%12%制定新能源积分比例要求,不满足则记录相应的负分,若有超出部分则记录正分。对于新能源汽车生产大户来说多出的新能源正分可以通过自由交易卖给CAFA负分严重的车企以进行抵消负分。

政策规定,新能源积分不可转结,但可以购买抵消CAFA负分和新能源负分,若主机厂自身未生产足够的新能源汽车则可以通过购买其他主机厂结余的新能源正分来进行抵偿。而CAFA正分可以按照一定比例结转,但是不可以自由交易,仅限于关联企业之间可以进行转让。对于规定时间内为满足双积分清零的主机厂,将进行严厉处罚。

1. 《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》概述

信息来源:智恺整理

(二)     乘用车企业平均燃料消耗量积分核算

简单地说,乘用车企业平均燃料消耗量积分企业平均每百公里消耗燃料为目标值与实际值的差值,其中平均实际燃料消耗量由企业生产车型实际燃料消耗量决定,目标平均燃料消耗量由企业生产车型的整备质量和座椅排数决定。 《办法》中对于乘用车企业平均燃料消耗目标值做出了明确规定,在此做出详尽解释。

乘用车分为:轿车、SUVMPV和交叉型乘用车。轿车与SUV多为两排坐,而MPV多为三排座,结合车辆整备质量即可判断乘用车燃料消耗的标准值,根据《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》第5.2款,乘用车燃料消耗目标值如下表

1. 乘用车燃料消耗目标值

整车整备质量CMkg

车型燃料消耗目标值,L/100km

三排座以下

三排座以上

CM750

4.3

4.5

750CM865

4.3

4.5

865CM980

4.3

4.5

980CM1090

4.5

4.7

1090CM1250

4.7

4.9

1250CM1320

4.9

5.1

1320CM1430

5.1

5.3

1430CM1540

5.3

5.5

1540CM1660

5.5

5.7

1660CM1770

5.7

5.9

1770CM1880

5.9

6.1

1880CM2000

6.2

6.4

2000CM2110

6.4

6.6

2110CM2280

6.6

6.8

2280CM2510

7

7.2

2510CM

7.3

7.5

1.企业平均燃料消耗实际值

企业平均燃料消耗实际值是根据工信部公布的各个车型的每百公里油耗计算的实际值,对于新能源汽车而言,若是插电混动型汽车以其记录在案的油耗为准,若果是纯电动汽车则直接记为0

根据《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》第5.1款,企业平均燃料消耗实际值按照下述公式进行计算


从此公式可以看出,分母端的新能源汽车是有倍率奖励的,可以将这种倍率奖励看作是国家对于新能源汽车的一种奖励杠杆,也就是说小规模的新能源汽车生产就可以对企业平均燃料消耗实际值产生巨大影响。

2. 企业平均燃料消耗目标值

上文已经提过,企业平均燃料消耗目标值完全由企业生产车型的整备质量和座椅排数决定,具体数据请参照表1

根据《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》第5.2款,企业平均燃料消耗目标值按照下述公式进行计算


通过对表1的观察,整备质量相等的情况下,三排座的汽车比起两排坐的汽车目标油耗大约增加0.2L/100km左右,由于MPV大多为7座甚至更多,可以推知今后的新能源MPV应当是一个重要的增长点。

3.乘用车企业平均燃料消耗量积分计算

根据《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》第5.2款,企业平均燃料消耗目标值按照下述公式进行计算


对于企业平均燃料消耗量积分情况影响最大的就是国家对于值的设定,在国家逐渐收紧政策的同时,有很多主机厂在一年以内就由CAFC正分大户变成了负分大户。而从2018年的实际情况与2017年已经明确的情况对比,很多主机厂已经在2018年度做出了巨大调整。

(三)     新能源汽车积分核算

简单地说,乘用车企业新能源汽车积分与企业所生产的新能源汽车的续航里程息息相关。对于目前主流的纯电动汽车(NEV)也就是说主机厂生产的新能源汽车电池容量越高,续航里程越高,单个车型所获得的新能源积分也就越高。除此之外,目前占到新能源汽车总量四分之一的插电混动汽车(PHEV) 由于普遍续航里程已经高于50km以基本全部达到积分要求。对于燃料电池汽车(FCV),积分数与其功率息息相关,燃料电池功率的提高则与节能减排有直接关系。对于目前兴起的又一种新能源解决办法增程式电动车《办法》并没有给出明确要求。《办法》中对于新能源积分的计算做出了明确规定,在此做出详尽解释。

1.     单个车型所获分数计算规则

根据《新能源乘用车车型积分计算方法》,企业所生产新能源乘用车按下表进行计算

2.新能源乘用车车型积分计算方法

车辆类型

标准车型积分

备注

BEV

0.012×R+0.8

1R为电动汽车行驶里程(标准工况,km)
2
P为燃料电池额定功率,kw
3
、标准车型积分上限为5
4
、车型积分结果按四舍五入原则保留两位小数

PHEV

2

FCV

0.16×P

信息来源:工信部

根据智恺咨询对于2018年在售所有BEV的统计,预计2019年所产出的所有BEV平均续航里程大约在300kmPHEV的积分情况不变。

2.     新能源分数达标值

根据《办法》规定自2019年开始,每个主机厂都必须将其生产的燃油车产量的一定比例的数字作为新能源车分数达标值这个数字在2019年是10%2020年为12%2021年及以后的数额另行公布。

【例】主机厂A2019年度生产了10000辆传统能源汽车,其新能源汽车分数达标值为1000分。可以形象的将新能源分数达标值的设定理解为各个主机厂为其生产传统能源汽车争取到的“配额”。

据我们分析,新能源分数的达标值逐年升高对于各主机厂生产新能源汽车的计划的实际影响并不大。例如对于产量一百万级别的大型主机厂,10%-12%的上升带来的新能源负分压力大约为20000分,在现行交易价格下很少有主机厂会单纯为了这20000分的负分压力开始生产新能源汽车生产。

3.     新能源汽车积分核算

根据《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》第5.2款,企业平均燃料消耗目标值按照下述公式进行计算

NEV积分实际值>NEV积分达标值,则可以累计正分;反之则累计负分。

(四)     积分规则、抵偿要求和处罚规则

1.     双积分积分规则

2.正积分的使用规则

信息来源:智恺整理

如图2所示,企业平均燃料消耗量正积分可以有两个去处,其一是以一定比例转结至下年度,其二是转让至关联企业。企业产生的新能源汽车正积分可以自由交易,并且在2019年可以等额转结一年。由于一些主机厂具有大量的CAFC负分而目前并无生产新能源汽车的关联企业,可想而知这些企业抵偿CAFC负分的困难,只有通过购买别的主机厂盈余的新能源正积分。可以推知,类似比亚迪,吉利等这样的新能源汽车大厂将是未来传统汽车主机厂首选的合作对象。

2.     双积分抵扣规则

3.负积分抵扣的限定

信息来源:智恺整理

3.年度油耗积分抵扣方式

信息来源:智恺整理

4.年度新能源积分抵扣方式

信息来源:智恺整理

具体信息请见表2、表3,在此不再赘述。从目前情况来看,2020年后的积分抵扣情况国家尚未公布,有待进一步观察。从目前得到的消息来看,除2019年一年,其余年份新能源积分均不允许转结,从一条信息可以分析出国家对于新能源积分交易的鼓励,鼓励有关车企的盈余积分在当年就通过交易全部抵消掉,这样整体市场也更加有计划条理,同时对于新能源汽车生产大厂也是一种变相的补贴。

3.     逾期未清零的处罚办法

4.逾期未清零的处罚办法 

信息来源:智恺整理

按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》要求,对于逾期未清零的主机厂将进行严厉的处罚,分别对于两种积分采取如下处罚方式:

燃料消耗量积分:负积分未抵偿的企业,将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚;

新能源汽车积分:负积分未抵偿的企业,则会受到高油耗产品暂停生产等处罚。

处罚将于2019年正式开始,严厉的处罚措施对于2019年的中国乘用车市场一定会产生较大的冲击。

二、   双积分政策影响分析

(一)     与美国加利福尼亚州类似政策的比较分析

如表5所示,可以看出我国的双积分政策借鉴了美国加利福尼亚州政府颁布的类似法令。通过对比,我们可以发现很多相似之处。例如两项政策的目的都是为了鼓励新能源汽车的生产,抑制传统能源汽车;都对于新能源汽车的生产提出了比例要求;对于不过关的企业处罚都较为严重等。

5.中美两国政策对比

对比项目

美国加利福尼亚州

中华人民共和国

适用范围

加州在内的十个州, 28%美国新车市场

全国

 

适用企业

加州销售大于 60000 

生产或进口量大于 30000 

新能源积分要求

4.5%2018)、 7%2019)、9.5%2020) …22%(2025)

10%2019)、12%2020

 

最低零排放汽车要求

有, 2% 4% 6%16%(2025)

没有,只要插电式混动就合规

PHEV积分

10 英里=0.4 积分, 40 英里=0.9

50km=2 积分

 

积分期限

永久

当年用完,不可转结

可否抵扣油耗积分

不可以

1:1转结

PHEV与增程式的区别

增程式积分较多

罚款

一个零排放积分罚 5000 美元

行政处罚

假如证明没有努力去满足积分要求的话,可停止其销售权

油耗不达标新车不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书

中期评估

暂无

信息来源:智恺整理

通过分析对比可以得到中美两国政策的几点不同:

1、美国对于PHEV的要求较为严格,中国对于PHEV要求更宽;

2、美国的新能源积分可以永久保留,中国要求新能源积分在当年就使用完毕;

3、美国对于增程式汽车有着明确的要求,中国因为增程式汽车很少所以目前对于增程式汽车并无明确要求;

4、美国的政策配备有中期审查评估,中国尚无此项规定。

综上所述通过对于中美两国政策的对比,我们认为双积分政策对于新能源汽车的种类目前尚无具体偏向,主要是由于除BEV外,我国对于PHEVFCV以及增程式汽车鼓励齐头并进,待FCV,增程式汽车形成市场规模之后再行规定。因为我国的新能源积分可以抵扣燃料消耗负分和新能源负分且不可以结转必须当年用完,由此可以判断双积分政策明确鼓励新能源积分的自由交易。购买新能源积分的主机厂可以获得一个缓冲的时间,卖出新能源积分的主机厂也可以从中获利,起到变相补贴新能源汽车的目的。通过对比我们还可以看出双积分政策目前还并不十分完善,智恺咨询判断双积分政策在两年以内还会有较大的修订以满足我国新能源车市场的变化。

(二)     政策杠杆作用

从表5和表6中,我们可以观察到,在政策刺激下,2017年度积累平均燃料消耗量负积分最多的五家企业,除了广汽菲克,其余四家在2018年均有所举措。在2018年能耗比起2017,均有明显下降,其中东风汽车和一汽丰田甚至实现了“扭亏为盈”积累了正的平均燃料消耗量积分。可见双积分政策在政策层面对于各个主机厂在降低能耗方面的警示是卓有成效的。

广汽菲克在2018年度总的能耗负积分比起2017年度略有下降,考虑菲克2018年度销量比起2017年度减少了40%,菲克实际上的能耗上升明显。原因在于广汽菲克其本身的主打车型能耗较高,2018年度为了挽救销量下滑又推出了“大指挥官”等油耗更高的车型。使得能耗情况雪上加霜。

5. 2017年度平均燃料积分不达标企业倒数五名

企业名称

平均燃料消耗量积分

长安福特

-287819

长城汽车

-159859

东风汽车

-154464

一汽丰田

-143005

广汽菲克

-141221

信息来源:工信部、智恺整理

6. 2017年度平均燃料积分不达标企业倒数五名在2018年度表现

企业名称

2017实际值/达标值

2018实际值/达标值

长安福特

105.15%

101.11%

长城汽车

102.51%

101.51%

东风汽车

101.86%

71.68%

一汽丰田

110.55%

96.57%

广汽菲克

109.57%

114.73%

信息来源:工信部、智恺整理

(三)     市场杠杆作用

与美国相比中国的双积分政策鼓励企业之间自由交易NEV分数,在NEV积分自由交易平台正式开启之前,专家预测每分的价格在5000元左右,负分压力严重的传统能源汽车生产企业可以从新能源巨头那里购买积分,也相当于在补贴不断退坡的情况下变相补贴新能源车企。

然而开始交易后每分的价格一直都低于1000元,甚至最低时在100-200元之间浮动。由于价格过低其设计用来补贴新能源大厂的作用十分微小,鉴于美国ZEV分数波动在1000-2000美金波动较大,预计在2020年后,随着要求新能源分数比例不断上升,新能源分数价格也会有所上涨。

7. 2015-16 美国ZEV积分销售情况

出售方

车辆类型

积分数量

Miles

NEV

76.7

Nissan

BEV

6600

Polaris

NEV

33

Tesla

BEV

80227

Toyota

AT PZEV

6540

信息来源:智恺整理

5. 2012-2017 特斯拉ZEV积分销售收入 

信息来源:智恺整理

(四)     促进车企合作

在国外企业与自主品牌成立合资公司,共同生产新能源车的过程中,双积分也起到了一个促进的作用

6.双积分政策实行以来主机厂之间的合作情况

信息来源:智恺整理

江淮、大众与西雅特三方成立的合资公司,将推出旗下全新品牌思皓和首款产品E20X,并计划于未来的7-8年推出40款本土化生产的新能源汽车;众泰与福特的合资公司,双方各持股50%,致力于纯电动乘用车的研发、制造和销售;比亚迪集团与戴姆勒合资成立的腾势新能源公司,重点推出腾势品牌新能源车型;长城与宝马合资做的光束汽车,双方各持股50%,未来将重点发展纯电动MINI及其它新能源汽车品牌车型。等等诸如此类的合作,一方面引入了国外企业的优质资源,另一方面也为国内自主品牌开辟了新的途径,双方共同协同发展更有利于整个新能源汽车大行业的发展,而双积分则恰到好处的起了催化剂与粘合剂的作用。

三、   主要代表性车企分析

《办法》将于2019年正式处罚双积分无法清零的企业,根据智恺对于2018年中国乘用车厂家的双积分统计,对比2017年度已披露的数据,智恺将选择负分压力最重的上汽通用,上汽通用五菱,上汽大众以及控制能耗做的最好的长城汽车,分析其2017年与2018年积分变化原因以及2019年的可能对策。

对比2017年已经披露的情况,2018年中国乘用车企业平均能耗负分普遍增多,考虑到大体上众多车企在2018年纷纷降低了自身新车型的能耗,负分增加幅度如此之大考虑是计算能耗目标值时比例放大系数由128%减少成了120%所致,可见各大乘用车厂商还需要降低新车型的能耗,减少高能耗车型的生产,生产更多的新能源汽车或者寻求新能源车大厂的的合作。

值得一提的是,长城汽车2017年的负分名列第二达到-16万,在2018年则名列第十一——仅剩不到-10万。而在2017年能耗表现优异的上汽通用、上汽通用五菱、上汽大众却在2018年包揽了“前三甲”,虽然背靠上汽,但是随着政策在2019年后继续收紧,这三家企业的能耗现状也亟待改变。

7.2018年度中国乘用车企业CAFC负分TOP20

信息来源:智恺整理

(一)     主要车企分析:上汽通用

上汽通用2018年度共生产1959992辆乘用车,比去年同期下降2.27%。上汽通用2018年共销售1969617辆乘用车,比去年同期下降1.45%2018年销售在10万辆以上的车型与去年相比共有四款相同。

8.2018年度与2017年度上汽通用销量最高的车型对比

信息来源:智恺整理

对比20172018上汽通用销量10万辆以上的主打车型可以发现随着放宽比例系数由128%收紧到120%,多款销量车型不再满足国家定出的能耗要求。这一数值在2019年是110%2020年将进一步收紧到100%,政策不再有所放宽。

针对这一情况,上汽通用亟需改变目前的销售结构,将最热销的几款传统能源车推出新款来降低能耗,或者直接推出新能源版本。我们注意到上汽通用推出了首款燃料电池乘用车Velite截止2018年底已卖出2688辆,2018年上汽通用还推出了别克K228BEV ,已卖出5000辆。2019年上汽通用可能会考虑主推Velite,试探市场对于燃料电池乘用车的态度。同时加大目前已经在售新能源汽车的产量,同时还会推出销量车型的新能源版。再加上上汽通用本身背靠上汽,可以得到上汽乘用车CAFC正分的部分转让,因此2019压力不大。

二)     主要车企分析:上汽通用五菱

上汽通用五菱2018年度共生产1581892辆乘用车,比去年同期下降17.34%。上汽通用2018年共销售1662536辆乘用车,比去年同期下降12.26%2018年销售在10万辆以上的车型与去年相比除了推出宝骏530以取代宝骏560以外,基本完全相同。

9.2018年度与2017年度上汽通用五菱销量最高的车型对比

信息来源:智恺整理

与上汽通用类似上汽通用五菱在2018年度负积分的上升很大程度是因为目标排量放宽系数的调整。

上通五菱主要的车型均为多功能的MPV,主要销售地区多为乡镇且售价较低。我们注意到20172018两年上通五菱销量前七位的车型几乎是不变的,表明上通五菱的目标群体需求较为固定。上通五菱在2018年推出宝骏530以几乎相同的销量取代了原来的宝骏560并且相对控制了能耗。如果上通五菱推出目前销量最高的几款车型的新能源版,可以预计相应的价格提升和便利问题会使得目标群体有所犹豫,致使销量欠佳。

值得一提的是上通五菱推出的微型车宝骏E100BEV2018年迈出了25888辆,上通五菱2019也许会在微型电动车市场继续推出新车。

(三)     主要车企分析:上汽大众

上汽大众2018年度共生产2097000辆乘用车,比去年同期增长1.31%。上汽大众2018年共销售2065077辆乘用车,比去年同期增长0.1%2018年销量名列前茅的车型与去年相比无巨大变化。

10.2018年度与2017年度上汽大众销量最高的车型对比

信息来源:智恺整理

上汽大众在2018年度负积分的上升很大程度是因为目标排量放宽系数的调整。

对比20172018年上汽大众车型的销量排行榜,可以发现上汽大众在2018年并未刻意推出新的车型以降低燃油汽车的能耗,这也是2018年负积分上升的一大原因,可以推断上汽大众在未来3-5年内依然不会刻意削减燃油车的产量以生产新能源车。

上汽大众在2018年推出了两款PHEV新帕萨特 1.4T PHEV 和途观NF二驱1.4T PHEV 二者都是上汽大众销量车型的插混版,销量相比燃油版差了很远,随着政策的逐渐收紧预测上汽大众也会推出越来越多的类似新能源车。

(四)     主要车企分析:长城汽车

长城汽车2018年度共生产911753辆乘用车,比去年同期下降0.85%。长城汽车2018年共销售915039辆乘用车,比去年同期下降3.71%2018年销量名列前茅的车型为长城汽车绝对的主打车型哈弗系列和WEY系列。

11.2018年度与2017年度长城汽车销量最高的车型对比

信息来源:智恺整理

长城汽车在2017年以-16万分仅次于上汽通用位列第二,而在2018年长城汽车仅名列第十一不满-10万分。

长城汽车的关联企业此前只有御捷,御捷的新能源积分完全不足以冲抵长城汽车的能耗负分。对比2017年与2018年可以发现长城汽车销量最高的车型是哈弗系列和WEY系列,长城汽车销量最高的哈弗系列油耗非常高,这也是长城汽车在2017年积累了很多负分的主要原因,在2018年,长城期初推出了哈弗系列和WEY系列的2018版,大大降低了油耗。例如哈弗H62018版油耗为6.8L/km,而同样车型的2017版本油耗为8.3L/km降低了18%,其他主要车型的新版本也极大的降低了油耗,此外长城汽车还推出了欧拉BEV以及与宝马合资生产新能源汽车。

2019年,预计长城汽车会继续推出新款燃油车继续降低油耗,同时推出多款新能源汽车。

四、   2019年度中国新能源汽车市场规模预测

根据2019年新能源积分正值需冲抵该年能耗积分负值作为原则,我们统计了2018年度国内86家主机厂(其中82家在2018年有产量)的双积分数据,统计2018年中国乘用车能耗总负分约为-3200000分,新能源分数冲抵后总正分约为1400000分。根据工信部201620172018三年的PHEVBEV及燃油乘用车数据分析,预计2019年燃油乘用车产销量维持不变,新能源汽车产销量中,BEV产销量约为PHEV产销量的3倍。根据对于2018年在售所有BEV续航里程数据的搜集和统计,结合锂离子动力电池技术的发展趋势,我们预测,2019BEV平均续航里程将达到300km。因此,根据公式计算2019BEV平均积分应为4.4/辆。由于2018年度产出的所有PHEV的续航里程基本已全部在50km以上,因此2019PHEV平均积分应该仍是2/辆。由于目前中国市场几乎没有在售的FCV,而增程式汽车在政策中未明确规定,因此本报告在预测2019产销量是未将FCV与增程式汽车纳入考虑。

分别考虑,主机厂负分全部由自由交易新能源积分冲抵和主机厂自产新能源汽车冲抵新能源比例积分两种情况,做出保守和乐观两种预测。预测结果如下:

2019乘用车销量预测(单位:辆)

 

BEV

PHEV

总计

保守

1070709

359236

1429945

乐观

1147886

384962

1532848

根据智恺分析预测2019年新能源乘用车总体市场规模将比2018年增长36.2%(保守),46.0%(乐观)。

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